 |
||||||||
|
||||||||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
||
Cher lecteur, le management de la mobilité a déjà connu de beaux succès en Europe. Mais une application systématique de ce concept est encore rare ce qui bride tout impact d’ampleur à une échelle européenne. Dans cet e-lettre, nous allons examiner les principaux obstacles qui freinent la mise en œuvre à grande échelle des principes du management de la mobilité ou limitent l'impact des mesures de gestion de mobilité. Nous montrerons également quelques exemples permettant de palier les difficultés. | |
Une législation contre-productive |
|
 | L'objectif central du management de la mobilité est d’influencer le comportement de mobilité des personnes pour changer la répartition modale. Or il existe plusieurs exemples de systèmes fiscaux qui favorisent l’adoption d’un mode de vie lié à la voiture : allocations kilométriques pour les navetteurs résidant en banlieue exclusivement réservées aux automobilistes, incitations fiscales liées aux avantages sociaux des employés favorisant l’accroissement des flottes de voitures de fonction. La législation actuelle et les procédures d'élaboration des politiques sont également assez rigides. Elles réagissent trop lentement aux évolutions initiées par les star-ups telles qu’Uber qui utilisent les zones grises de l’ économie du partage pour concurrencer les entreprises de taxis. Une solution : le projet « budget mobilité, ça marche » (Belgique) Plusieurs projets ont prouvé l’impact positif d’un budget de mobilité souple. Les entreprises offrent à leurs employés un budget qu’ils peuvent consacrer à leur mobilité multimodale. Ces initiatives réduisent de manière significative le nombre de kilomètres réalisés en voiture solo. Pour en savoir plus, vous pouvez relire notre e-lettre de 2012 consacrée aux budgets mobilité . Le système fiscal belge a favorisé le développement en grand nombre des voitures de location (leasing), et la mise en place des budgets de mobilité vise à contrecarrer ce phénomène. Les entreprises belges ne souhaitent pas la mise en œuvre d’une obligation nationale concernant les budgets de la mobilité. Leurs représentants demandent en amont une simplification du cadre juridique pour alléger la charge administrative du système aujourd’hui trop lourd pour les petites et moyennes entreprises. Peut-être que l'introduction récente d'un nouveau système de carte de mobilité aidera les entreprises à surmonter cet obstacle en fournissant une solution dépourvue des tracas administratifs et permettra une généralisation des budgets de mobilité. |
Les stratégies contre-productives d'utilisation des sols |
|
 Crédit Photo : epSos.de CC BY 2.0 | La planification est un autre domaine qui a produit beaucoup de lois contre-productive au regard du management de la mobilité. Les exemples foisonnent : exigences minimales en matière de stationnement dans les règlements d’urbanisme, développement des centres commerciaux en périphérie des villes, zonage divisant une agglomération en poches spécialisées (résidentielles, commerciales, institutionnelles et industrielles) . Ces politiques augmentent la dépendance à la voiture en augmentant les distances. Pour en savoir plus, vous pouvez relire notre e-lettre consacrée à l'aménagement du territoire. Une solution : la déréglementation du stationnement (Miami, États-Unis) En 2010, la ville de Miami a octroyé des dérogations aux normes minimales de places stationnement pour les bâtiments nouvellement construits dans le centre-ville. Ces exceptions ont permis de considérablement réduire les coûts de construction et de stimuler le développement résidentiel des zones bien desservies par les transports publics. L'année dernière, quelques projets hors du centre-ville ont également été exemptés des exigences minimales de stationnement. Cela devrait conduire à la création d’un plus grand nombre de logements abordables à proximité des lignes de transports en commun et dans les quartiers piétonniers, en particulier pour les jeunes en milieu urbain séduits par une vie sans voiture. |
Le sous investissement dans l'offre de transport durable |
|
 Les passages piétons et des pistes cyclables étranglés de Parme. Crédit Photo : KHP.  l’exemple du Département des transports de New York. | "Changez les croyances ne suffit pas à changer les comportements de mobilité, car le comportement d'une personne dépend fortement des options qui lui sont offertes" Daniel Hertz (cityobservatory.org). Si vous voulez promouvoir la marche, le vélo et les transports en commun, il est impératif d’avoir des infrastructures sécurisantes et des services de base. Cela ne signifie pas que chaque rue doive être dotée d’une piste cyclable séparée. Il faut dépasser les idées reçues très répandues parmi les citoyens qui n’ont pas essayé le vélo parce que « ce n'est pas sûr ». Le fait que plusieurs médias focalisent l’attention sur les accidents et les consignes de sécurité ( « Dangerisation ») est également contre-productif pour aider les non-cyclistes à surmonter leurs peurs. Quand il y a peu d’utilisateurs des transports en commun, de cyclistes ou de piétons, les décideurs seront moins enclins à investir dans les infrastructures ou les services qui leurs sont dédiés. C’est le début d’un cercle vicieux car il est alors encore plus difficile d'attirer de nouveaux utilisateurs. Même au paradis des cyclistes ; comme les Pays-Bas, il y a des plaintes sur la part du budget réservée aux piétons et aux infrastructures cyclables. Dans tous les pays, d’important d'efforts budgétaires ont été consentis pour l'entretien et la modernisation des infrastructures routières. Un bon réseau routier certes est importante pour l'économie, mais il a été prouvé qu’il n'y a pas de lien direct entre l’équipement routier et le PIB (cf. l'article de VTPI Are Vehicle Travel Reduction Targets Justified, 2013, p 17). Une autre lieu commun à abattre : il n’y a pas de lien entre le stationnement et le chiffre d'affaires des commerces de proximité (cf. la présentation de Giuliano Mingardo sur la gestion du stationnement lors du colloque CIVITAS 2016). D'autre part les avantages économiques de la marchabilité des quartiers a largement été documenté, par exemple dans ce rapport récent sur les 30 plus grandes villes de l'Amérique. Il est également possible d’obtenir beaucoup d’information sur la praticabilité des rues au travers des photos que les citoyens postent sur les médias sociaux. Une solution : le pot de peinture ! A New York beaucoup de routes et des places de stationnement ont été transformées en zones piétonnes attractives en une seule nuit grâce à de la peinture et des matériaux éphémères. Cette approche fait fit des longues procédures d’élaboration et de construction. Peu coûteuse, cette méthode sur base sur l’observation de la vie réelle des piétons sans étude amont basées sur les modèles de trafic. Un petit parking de Dumbo à Brooklyn a ainsi été transformé en parc. Le chiffre d’affaires des commerces a ensuite augmenté de 172%. Pour en savoir plus, n’hésitez pas à consulter la présentation TED de Janette Sadik-Khan. |
Fragmentation de l'offre de transport |
|
 Crédit Photo : Downtowngal Own work, CC BY-SA 3.0  Oyster Card, le fameux système billettique de Londres. Crédit Photo : Wayne77 - Own work, CC BY-SA 4.0 | Souvent, les modes de déplacements durables ne peuvent pas vous transporter de porte-à-porte. Afin de rivaliser avec la voiture, ces modes doivent donc être faciles à combiner entre eux ... mais très souvent ils ne sont pas. Les problèmes peuvent être variés : temps de correspondance trop long, cheminement entre deux modes complexe, obligation de racheter un deuxième titre de transports car les billetteries ne sont pas harmonisées, manque d’information, ... Pour en savoir plus, vous pouvez lire les recommandations formulées lors de CIVITAS pour la gare de Maria Zambrano à Malaga :groupe 1, groupe 2. Dans les villes où plusieurs transporteurs sont actifs, il y a souvent un vrai labyrinthe à parcourir avant d’accéder à la bonne information, les bons tickets et les bons services. De nombreuses villes ont choisi intégrer leurs systèmes de billetterie de transports en commun, par exemple sur une seule carte à puce. Cependant les exemples de systèmes intégrant d’autres modes restent encore peu nombreux : vélo en libre partage, location de vélo, autopartage, taxis. Faire converger les intérêts des différents acteurs et combiner leur offre pour fournir information claire et une billetterie commune est évidemment une tâche complexe et de longue haleine. En outre, il n'y a pas de normes européennes ou mondiales sur les données transports pour faire en sorte que les systèmes d'information des différents fournisseurs sont compatibles. Une solution : la gare de Clermont-Ferrand La ville française de Clermont-Ferrand a commencé par améliorer son centre de transport le plus important. Il dispose désormais des liens directs, accessibles et sécurisés entre les transports publics locaux, les transports régionaux, une station de vélo en libre service, un parking à vélo et un arrêt de taxi localisé en face de la gare. Après cette première phase, la ville réaménage aujourd’hui l'intérieur de sa gare (projet de 2015 à 2018), et augment » la capacité de son parc de stationnement de 250 à 420 places. L'intégration du covoiturage fait également partie de la deuxième phase. Une solution : le concept MaaS (Mobility as a Service) Le mot à la mode de l'année est certainement « MaaS ». Ce concept décrit une offre de transport complètement intégrée, tout à fait comparable aux plans tarifaires des opérateurs de téléphonie mobile. Les premiers pas vers sa mise en œuvre ont déjà été franchis en Finlande. |
Surmonter le scepticisme et l'opposition |
|
 Expérience éphémère à Anspachlaan à Bruxelles. | Généralement, les gens n’aiment pas le changement. Les grands chantiers peuvent provoquer de grands mouvements de protestation, bloquer des décisions pour des années (comme à Anvers en Belgique). Mais les très petits projets peuvent également rencontrer l’opposition des résidents locaux (l’effet nimby) ou des entrepreneurs craignant une perte de revenus pendant et après les travaux. Aux différents échelons du pouvoir, il y aégalement une incertitude quant à la façon d'engager le public et obtenir son soutien du public concernant les transformations fondamentales nécessaires à la réalisation d’un avenir bas carbone. Très souvent, les autorités communiquent trop tard, lorsque les décisions ont déjà été prises, ou utilisent des audiences publiques et des réunions d'information comme façade. La participation 2.0, qui utilise les TIC, est peut être une nouvelle voie prometteuse permettant d’impliquer les citoyens. Vous pouvez vous reportez pour en savoir plus sur une note CIVITAS relative à l'utilisation des médias sociaux pour impliquer les citoyens, ou bien cette présentation d’ Andrew Nash sur le crowdsourcing et la planificationn , ou encore cette e-lettre d’ENDURANCE sur la participation 2.0. Une solution : l’expérience éphémère de Bruxelles Lorsque Bruxelles a créé sa zone sans voiture à Anspachlaan en 2015, cette dernière a été présentée comme une expérience éphémère. Semblable dans son approche aux expériences new-yorkaises (cf. ci-dessus), la rue a été réinventée grâce à du mobilier temporaires : bancs en bois, boulodromes et tables de ping-pong. Après une année, certaines parties de la zone, comme le De Brouckereplein, sont redevenues accessibles aux voitures en raison de plaintes d'entreprises locales. Une solution : le guide de survie des chantiers routiers à Madison City aux Etats-Unis La chambre de Commerce de Madison a constaté que :
Face à ce constat, le conseil municipal a élaboré un guide de survie distillant de nombreux conseils pour les commerçants pour les aider à protéger leur entreprise pendant les travaux de voirie. |
Il reste encore beaucoup de travail ! |
|
 EPOMM fait la promotion du management de la mobilité lors de la réunion informelle des ministres européens des transports à Amsterdam. | Cette e-lettre n’est pas exhautive. D'autres problèmes peuvent inclure :
Pour la plupart des décideurs et même de la plupart des experts,ne savent pas ce qu’est le concept de management de la mobilité, quel impact il pourrait avoir et comment il pourrait contribuer aux objectifs de l'UE en matière de transport. C’est la mission de EPOMM de mieux faire connaître ce principe, l'importance et la rentabilité du MM. Comme le préconise la Déclaration d'Utrecht établie l’'année dernière, EPOMM travaille sur un plan directeur européen pour faire du MM un principe plus solidement ancré au cœur des politiques de mobilité durable. Même dans les moments où l'électrification des transports et les voitures sans conducteur peuvent décentrer le débat autour de questions plus techniques, le management de la mobilité reste indispensable. Il est la «colle» qui lient les politiques de mobilité durable ensemble (cf. la résolution d’ Athens). |
Événements à venir |
|
Pour plus d´information : EPOMM Calendar. | |
|
|
|
|
|
|
|